Даатгал

Нисэхийн даатгал: Нөхөн төлбөрийн хувьд тэнгэр л хязгаар нь байдаг 2015-03-16 12:00

Мандал Даатгал компанид Давхар даатгалын менежерээр ажиллаж буй  Г.Энхтайван нь “Сardiff Metropolitan” их сургуулийг Бизнесийн удирдлагаар төгссөн.  Тэрбээр дотооддоо Тэнгэр даатгал, Чоно корпораци, UMC Alpha зэрэг компаниудад ажиллаж байсан байна. Харин гадаад туршлагын хувьд Лондон хотод “Maygrove Estates” үл хөдлөхийн компанид ажиллаж байсан туршлагатай. Өнгөрсөн жилийн хувьд агаарын тээврийн салбарын хувьд нэлээдгүй хохирол амссан жил байлаа. Энэхүү хохирлын цаана даатгалын салбар томоохон эрсдэлүүд үүрч байдаг. Тиймээс тус салбарын хувьд аврал болж байдаг даатгагчид хэрхэн дээрх хохирлуудыг үүрч гардаг талаарх яриаг бид Г.Энхтайвантай өрнүүлсэн юм.
 
-Агаарын тээврийн салбарын эрсдэл нь бусад уламжлалт даатгалын зах зээлүүдээс хэр эрсдэл өндөртэй байдаг вэ?
 
-Бусад тээврийн хэрэгсэлтэй харьцуулахад онгоц хамгийн аюулгүй тээврийн хэрэгсэлд ордог. Учир нь, аюулгүй ажиллагааны чанга удирдлага, нарийн дэг журам мөрдөгдөж байдаг онцлогтой. Гурван сая нислэг тутам нэг хүн нас бардаг гэх судалгаа бий. 
Зам тээврийн хэрэгслийн осол байнга гарч хүний амь үрэгдэж байдаг. Нисэхийн салбартай харьцуулахад том ялгаа нь нэг осол гарахаар олон хүнийг авч оддог нь юм. Эрсдэл өндөртэй гэхээс илүүтэйгээр эрсдэлийн онцлог нь өндөр гэж онцолмоор байна. Бусад төрлийн даатгалын эрсдэлүүдтэй коррелиац үүсгэдэггүй эрсдэлүүдтэй учир онцлог олонтой юм даа. 
 
Монголын даатгалын компаниудад агаарын тээврийн даатгал хийх шаардлага бараг байдаггүй.  Иргэний агаарын тээврийн цөөн компанитай тул эрэлт багатай. Тиймээс энэ салбарын хувьд бодит туршлага хуримтлуулах боломжгүй. Бусад оронд олон агаарын тээврийн компанитай учир эрэлт ихтэй тул тухайн зах зээл нь хөл хөдөлгөөн ихтэй байдаг
 
-Тайваньд сарын өмнө осолдсон онгоцны ослыг даатгалын салбарын үүднээс харвал хэр хор хохирол учруулсан осол бэ?
 
-Тайванийн “Trans-Asia” агаарын тээврийн компанийн хувьд жил дараалан хоёр онгоцны осол болж байгаа нь энэ боллоо. Өнгөрсөн онд ижил төрлийн онгоц осолдож байсан удаатай. Энэ удаа сүйрсэн онгоц Франц Италийн хамтарсан “ATR” үйлдвэрийн 72-600 загварын сэнсэн хөдөлгүүрт, богино зайд зориулагдсан онгоц байсан. Шинэ онгоц байсан бөгөөд үнэлгээ өндөртэй, дотоодын нислэг үйлддэг онгоц байсан. Бидний мэдэж байгаагаар ердийн даатгагч нь Тайванийн “Fire & Marine” даатгалын компани, тэргүүлэх давхар даатгагч нь Америкийн “AIG” байсан харин брокероор “JLT” ажилладаг. Онгоц хөөрөх үед хөдөлгүүр ажиллагаагүй болж осолдсон байж болохыг хөлгийн ахмад нисгэгч “mayday mayday engine flameout” гэж хэлж амжсанаас харж болох юм. Уг онгоцны нисгэгчид онгоц осолдох нь ойлгомжтой болсон учир бага хохирол амсч, олон хүн аврахын тулд өндөр байшингууд дундуур сүлжсээр усанд унагааж чадсан. 
 
Онгоцны их биеийн хувьд засварлаж ашиглах боломжгүй болсон учир их биеийн хохирлыг бүрэн хохирол гэж үзэж, онгоцны үнэ болох 13 сая ам.долларын хохирол гараад байгаа. Авиа компанийн хувьд даатгалын компаниас энэ хохирлыг нөхөн төлүүлнэ. Мөн хүн тээвэрлэж байгаад осолдсон, унах үедээ гүүр, машин мөргөж бусдын эд хөрөнгөнд хохирол учруулсан учир зорчигчид болон тэдний ар гэрийнхнээс гадна холбогдох эр бүхий байгууллагаас гүүрний гэмтэл зэрэгт гомдол гаргаж, шүүхэд хандах нь ойлгомжтой. Зорчигчдийн хохирол тооцох тухайд гуравдагч этгээдийн өмнө хүлээх хариуцлага гэдэг ойлголт иргэний нисэхийн үйл ажиллагааг зохицуулах хууль тогтоомжинд бий. 
 
Монтреалын 1999 оны олон улсын конвенцид агаарын тээврийн ослоор хохирогчдод тогтоосон хохирлын босго буюу нөхөн төлбөрийн доод хязгаар нь 167.000 ам.доллар байдаг. Онгоц орон нутгийн нислэг үйлдэж байгаад осолдсон тул энэ конвенц бус харин Тайваний иргэний нисэхийн хууль тогтоомж үйлчлэх болов уу. Үүн дээр хуульч нар нарийвчилж ажиллана. Эцэст нь шүүх шийдвэр гаргана. Ямартай ч Тайванийн иргэний нисэхийн хууль дахь зорчигчдын өмнө хүлээх хариуцлага, нөхөн төлбөрийг зохицуулах зүйл заалтууд ойлгомжгүй, учир дутагдалтай байгаа талаар шүүмжүүд байгааг уншсан. Гуравдагч этгээдийн хариуцлагын даатгалын үүднээс нөхөн төлбөр хийгдвэл нас барсан 39 хүний нөхөн төлбөр гэж хамгийн багадаа  3-4 сая ам.долларыг ар гэрийнхэнд нь олгоно.  Дүгнээд хэлэхэд энэ осол даатгагчдын өнцгөөс харахад том хохирол учруулсан хохирол мөн.
 

Гуравдагч этгээдийн хариуцлагын даатгалын үүднээс нөхөн төлбөр хийгдвэл нас барсан 39 хүний нөхөн төлбөр гэж хамгийн багадаа  3-4 сая ам.долларыг ар гэрийнхэнд нь олгоно

 
 -Ослын шалтгаан агаарын тээврийн компаниас үүдэлтэй биш  байвал яах вэ?
 
-Компанийн буруу байвал хариуцлагын нөхөн төлбөр асар өндөр болно гэсэн үг. Саяхан осолдсон онгоцны хувьд Тайванийн шүүх хэр хэмжээний мөнгийг хохирогчдод өгөхийг тогтоох болов уу. Америкт 3-4 сая ам.доллар байдаг бол Энэтхэгт 300-400 мянган ам.доллараар тогтоож байх жишээтэй. Ази тивд буюу хөгжиж буй орнуудад нөхөн төлбөр харьцангуй бага тогтоогдох магадлалтай юм. Харин эдийн засаг өндөр хөгжчихсөн орнуудад нэг хүнд төлөх нөхөн төлбөр доод тал нь нэг сая ам.доллар байх хандлагатай байна. 
 
Америк, Европ шиг шүүхээр асуудлаа шийдүүлээд сурчихсан газруудын хувьд аль болох авиа компани болон нисгэгчийн буруутай үйлдлээс болсон гэх өнцгөөс түрүүлж харахыг хичээдэг. Хангалттай нотолгоо байгаад шүүхийн шийдвэр нэхэмжлэгчийн талд гарвал хохирогч 167 мянгаас дээш хэдэн ч сая ам.долларын нөхөн төлбөр авч мэдэх талтай. Гэхдээ энэ хэмжээг шүүхийн шийдвэрээр тогтоож өгнө. Австралийн нэгэн нисэхийн хуульчийн “Sky is the limit” гэж хэлсэн үг бий. Хохирогч хэдий ч хэмжээний нөхөн төлбөр нэхэмжилж болно гэдгийг хэлсэн санаа.
 
Нисэхийн даатгалд гуравдагч этгээдийн өмнө хүлээх хариуцлагын даатгал гэх чухал төрөл бий. Энэхүү даатгалын нөхөн төлбөрийг олгоход баримт цуглуулах, шүүхээр шийдүүлэх хүртэл нарийн төвөгтэй үйл явц шаарддаг учир нэлээд хугацаа ордог. Харин онгоцны их биеийн хохирлын хувьд үнэлгээний баг одоогийн ханшаар тодорхойлоод л, нөхөн төлбөр хийгдчихдэг учир зорчигчидтой холбогдсон нөхөн төлбөрөөс хамаагүй хурдан шийдэгддэг. 
 
-Өнгөрсөн жил Агаарын тээврийн салбарын хувьд “хар жил” гэж нэрлэж байна. Даатгалын компаниудын хувьд мөн энэхүү ослууд хэрхэн нөлөөлж байна вэ?
 
-Даатгалын өнцгөөс харахад их л гайхшралд оруулсан жил байна. Сүүлийн хэдэн жил нисэхийн даатгалын хураамж тогтмол буурч байсан. 2014 онд хамгийн доод цэгтээ тулсан. Нэг тэрбум ам.доллар хүрэхгүй шахам хураамжийг даатгалын компаниуд дэлхий даяар татан төвлөрүүлсэн байсан гээд боддоо. Гэтэл онгоц ар, араасаа осолдож, 1.6 тэрбум ам.долларын нөхөн төлбөр төлөгдөхөөр гарчихаад байна. Энэ дүн хоёр тэрбум хүртэл өсөх магадлал өндөртэй байгаа. Үүний 70 хувийг 2014 онд осолдсон гол таван онгоцны осол эзэлж байна. 2001 оны дэлхийн худалдааны төвийн ослоос хойш гарч буй хамгийн их хохирол дагуулсан жил болж байна.
 
Хэдийгээр олон осол гарсан ч 2014 он бүх цаг үеийн  хамгийн аюулгүй жил байсан гэх дүн мэдээ гарсан. 4.125.000 нислэг тутамд нэг осол тохиолдсон нь бусад жилүүдээс илүү эерэг үзүүлэлт юм.  Цаг агаар, техникийн саатал зэрэг салбарын онцлогийг харуулсан, нийтлэг эрсдэлүүдээс шалтгаалсан ослууд жил бүр гардаг. Малайзын MH17, MH370 гэсэн хоёр онгоцны ослыг азгүй тохиолдлууд (misfortune) гэж үзэж буй. Учир нь, энэ хоёр осол бол агаарын тээврийн салбарын түгээмэл эрсдэлүүдэд багтаагүй буюу нийтлэг бус осол байлаа. 
 
Өнгөрсөн жил нийт 21 онгоц сүйрч, 990 хүн эндсэн байдаг. Үүнээс найм нь иргэнийн агаарын тээврийнх байв. Хамгийн том нь болох Малайзийн хоёр онгоц их биеийн хувьд тус бүр нь 100 орчим сая ам.долларын нөхөн төлбөр гарч байна. Зорчигчдод төлөх нөхөн төлбөрийн хувьд MH370 онгоцны хувьд одоог хүртэл сураггүй байгаа учир компанийн буруу эсэхийг мэдэх боломжгүй байгаа. Мөн онгоц осолдсон эсэхийг хэлэх боломжгүй, осолдсон байлаа гэхэд ямар шалтгаанаас болсныг мэдэх боломжгүй байлаа. Саяхан Малайзийн Засгийн газраас албан ёсоор осол гэж зарласан. Энэ тохиолдолд онгоцны их биеэс гадна хариуцлагын даатгалын асуудлууд хурдан шийдэгднэ. Сүүлд олж мэдсэнээр уламжлалт эрсдэлийн даатгагчид, дайны эрсдэлийн даатгагчид зөвшилцөөд нөхөн төлбөрийг хувааж төлөхөөр шийдэлд хүрсэн байгаа.  Том ослууд тохиолдсон нь харамсалтай. Энэ ослууд даатгалын зах зээлд ямар нөлөө үзүүлэх вэ? Хураамж өсч байна. Тэр дундаа дайны эрсдэлийн хураамж нэлээн өслөө. Аль нэг даатгагч дампуурах уу? Үгүй. Барууныхны хэлдгээр “business as usual” буюу бизнес явдагаараа явж байна.
 

Хэдийгээр олон осол гарсан ч 2014 он бүх цаг үеийн хамгийн аюулгүй жил байсан гэх дүн мэдээ гарсан. 4.125.000 нислэг тутамд нэг осол тохиолдсон нь бусад жилүүдээс илүү эерэг үзүүлэлт юм.

 
-Нөхөн төлбөрөө барагдуулчихсан даатгалын компани байгаа юу? 
 
-Одоогоор эцэслэгдэн тогтоогдоод нөхөн төлбөр өгчихсөн компани алга. Гэхдээ албан ёсны мэдэгдэл хийчихсэн компани байна. Малайз, Индонезийн хоёр онгоцны хувьд Германы “Аllianz” компанид даатгалтай байсан. Эрсдэлийг 100 хувь гэж үзвэл Нисэхийн даатгалд олон компани хамтарч ажиллан эрсдэлээ үүрдэг. Тэргүүлэх байр сууриар оролцдог нэг даатгагч компани байх бөгөөд үүнтэй зэрэгцэн дагалдах даатгагчууд байна. “Аllianz”-ын хувьд өндөр хохирол хүлээх нь тодорхой байгаа  бөгөөд тэд ч хохирлыг цаг тухайд нь шийднэ гэдгээ хэлсэн. Мөнгө хараахан шилжээгүй байгаа ч өгөх нь тодорхой болоод байна Нисэхийн даатгалын зах зээлд уламжлалт, дайны эрсдэл гэж хоёр төрөл бий. Уламжлалт даатгалаар дайны эрсдэлээс бусад тохиолдлоор онгоц осолдвол их бие болон хариуцлагын нөхөн төлбөр төлдөг. Хэрэв “AVN52 endorsement” орчихсон байсан гэж үзвэл дайны эрсдэлээс үүдсэн хариуцлагын даатгалыг 150 сая ам.доллар хүртэлх дүнгээр төлөхөөр “carve back” хийж уламжлалт даатгалдаа оруулдаг. 
 
Харин дайны эрсдэлийг наймаалцдаг арилжааны даатгалын тусдаа зах зээл бий.  Тухайлбал, санаатай, санамсаргүйгээс үл хамааран, MH17 пуужинд оногдсон бол дайны эрсдэлд орно. Ингэхээр уламжлалт даатгалын бус эрсдэлд тооцогдох учир гол даатгагч “Allainz”-д нөхөн төлбөрөөс мултрах боломж үүсч болно. Гэхдээ “AVN52 carve back” тай байсан гэж үзвэл зорчигчдын ар гэрийнхэнд 150 сая ам доллар хүртэл нөхөн төлбөр төлнө. 
 
Тэгээд дайны эрсдэлийг хариуцсан “Lloyds of London”-гийн “Atrium” тэргүүтэй бусад даатгалын компани хөлгийн их биеийн болон хариуцлагын 150 саяаас давж гарсан нөхөн төлбөрүүд дээр унанадаа. Байгалийн гамшиг, цаг агаарын нөхцөл байдал, техникийн доголдол гэх зэрэг шалтгаан нь уламжлалт эрсдэлд орно.  Эрсдэл учирч болзошгүй нөхцөлд замаа өөрчлөх боломж байсан уу үгүй юу гэдэг асуудал хэрвээ сөхөгдвөл нэлээд төвөгтэй нөхцөл үүсч болно. 
 
-Тэргүүлэх байр сууриар даатгасан “Аllianz” нөхөн төлбөр өндөр төлбөл үйл ажиллагаа нь хүндрэх үү?
 
-Эрсдэлийг олон компани хувааж үүрнэ гэдэг дотоод эрсдэлийн удирдлагатай холбоотой. Том хохирол гарна гэдэг компанийн нөөц санг дордуулна. Хэдийгээр эрсдэл гарах магадлал бага ч дааж чадахаасаа хэтэрсэн эрсдэлийг авдаггүй хатуу зарчмаар даатгалын компаниуд ажиллаж байж эрсдэлийг давдаг. 
 
“Allianz”  ганцаараа дээрх ослын эрсдэлийг 100 хувь даах чадвартай байж болох ч дотоод эрсдэлийн удирдлагаараа андеррайтеруудын хэр их эрсдэл үүрэхийг хязгаарласан байгаа. 
 
Гэхдээ гэрээнд нийт эрсдэлийг 100 хувь гэж үзвэл “Allianz” 25 хувийг дээд тал нь үүрсэн байх болов уу. Үлдсэнийг бусад даатгалын компаниуд үүрнэ. Энэ олон ослуудаас болоод 2015 онд нөөц тодорхой хэмжээгээр татрах болов уу. Уул нь бол сүүлийн хэдэн жил нисэхийн даатгалын суваг руу даатгагчид капитал нэлээн хийж байсан. 2013 онд л гэхэд нийт нөөц 250 хувьтай байсан гээд боддоо. 
 
Мөн ийм их хохирол нэг жилд учрахад дампуурахгүй байгаа нь “Allianz” компанийн чадамжийг харуулж буй. Нөгөө талаас нисэхийн салбарын даатгал нь тэдний хувьд үйл ажиллагааных нь  нэг л суваг. Даатгалын бусад салбарт олон төрлийн үйл ажиллагаатай компанийн хувьд нисэхийн салбарт хасах дүнтэй гарсан ч бусад салбарын үйл ажиллагаа нь нэмэх дүнтэй байвал компани тэнцвэрээ алдахгүй барьж чадна
 
-Монголд онгоц осолдвол даатгалын салбар бэлэн үү?
 
-Манайд нисч буй онгоцнууд бүгд даатгалтай гэж би ойлгож байна. Учир нь, хуулинд заавал даатгуулах ёстой гэж заасан байдаг. Монголын хувьд яриад байх нисэхийн салбарын даатгалын тохиолдлууд байхгүй. 
 
Монголд МИАТ жилдээ нэг тендэр зарлаад түүнийг нь нэг Монгол компани авч үйлчилгээний хөлсөө аваад,  даатгалын эрсдэлээ 100 хувь шахам гаднын компанид шилжүүлж байгаа. 
 
Дотоод даатгагчийн зүгээс эрсдэл үүрээгүй тул нөөц санд нь нөлөөлөхгүй, нөхөн төлбөр өөрөөсөө төлөхгүй. Ямарваа нэг осол аваар гарлаа гэхэд эрсдэл шилжиж очсон гаднын компани үүнийг хариуцна. Дотоодын даатгагч Монголын агаарын тээврийн компанийг даатгах эрхийг авч, давхар даатгалын брокероор дамжуулан гадаад зах зээл дээр сурталчилдаг. Улмаар гаднын даатгалын компаниуд үнийн саналаа өгч шалгарсан компаниуд эрсдэлийг хувааж авах зарчмаар манай онгоцууд даатгагддаг. Нөхөн төлбөрөө цаг тухайд нь, татлаа түтлээ үүсгэхгүй төлөхөд бэлэн үү гэвэл нэгэнт бид эрсдэл өөр дээрээ авдаггүй тул мэдэхгүй. Харин нөхөн төлбөрийн үйлчилгээн дээр бэлэн үү гэж нарийвчилж харвал зөв байх. Гэхдээ салбараараа бид том осол дээр биечлэн ажилласан практик туршлага багатай тул бас ийм тийм гэж хэлэхэд бэрх байна.
 
Юутай ч нэг зүйлийг би энд онцолж хэлье. Даатгалд харилцаа маш чухал. Тэр тусмаа нисэхийн даатгалын салбар. Энэ бол талх худалдаж авах шиг зүйл биш. Дэлхийд 200 хүрэхгүй авиа компани, 50 орчим нисэхийн даатгалаар мэргэшсэн даатгалын компани байна. Энэ бол асар жижиг зах зээл. Манай даатгуулагч нисэхийн компаниуд үүнийг сайн ойлгох хэрэгтэй. Даатгагчидтайгаа аль болох тууштай удаан харилцдаг, илүү чадвар, ёс зүйг нь гол шалгуураа болгож харилцаагаа тогтоодог улмаар тогтмол уулздаг байх нь улам илүү итгэлцлийг үүсгэдэг ба том осол аваарын үед тэр харилцааны хэр нягт байсан нь тод томруун харагддагыг  олон экспертүүд онцолдог. 
 
 
Б.Энхцэцэг
 
 

СЭТГЭГДЭЛ ОРУУЛАХ






 

СЭТГЭГДЛҮҮД
Unshigch 2015 оны03 сар / 24 18:58

sonirholtoi yriltslaga bn

harin tn 2015 оны03 сар / 18 16:09

umc ch gsen mungu l neheed uursduu yu ch hiij chadahgui bj hudalaa bultereel

Irgen 2015 оны03 сар / 18 15:56

Mandal daatgal gej ih sonin gazar baina lee. Bolomjoor bish munguur yridag gazar. Uuduus yaj iij baigaad mungu salgah geed zutgene. Tailbarlaad baihad humuusni chichreed baidag.

Toroo 2015 оны03 сар / 18 14:42

Ih sonirholtoi yriltslaga bn..Daatgalin salbar ch turuu jil neleen hetsuutsen bhaa

Г ичи 2015 оны03 сар / 18 11:59

Хачин хатигар п изда үхснээ худлаа юм шаагаад бган