Ж.Бат-Эрдэнэ: УБТЗ-ын үйл ажиллагааг бизнесийн талбар луу хандуулна

Монгол-Оросын хооронд дипломат харилцаа тогтоосны 100 жилийн ойн хүрээнд УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн өнөөгийн байдал, ирээдүй, тулгамдсан асуудал болон төмөр замын салбар дахь томоохон бүтээн байгуулалтын талаар  Зам, тээврийн хөгжлийн дэд сайд Ж.Бат-Эрдэнэтэй ярилцлаа.

-ОХУ-аас орж ирсэн хөрөнгө оруулалтын дийлэнх нь зам тээврийн салбарт чиглэдэг. Хоёр орны харилцааны 100 жилийн түүхэнд тус салбарт хэрэгжсэн хамгийн онцлох төсөл болон бусад төслийн ач холбогдлыг та хэрхэн тодорхойлох вэ? 

-100 жилийн хугацаанд бид хойд хөрштэйгөө салбар бүрт хамтран ажиллаж, маш олон төсөл хөтөлбөр хэрэгжүүлсэн. Олон ч үйлдвэр байгуулсан. Энэ дундаас хоёр орны харилцааны хамгийн гол тулгуур бол яах аргагүй УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг. УБТЗ тээврийн салбарын зорчигч үйлчилгээ, ачаа тээвэр, олон улсын транзит тээвэр, экспорт, импортод жинтэй хувь нэмэр оруулж ирсэн.

1949 онд байгуулагдсан цагаасаа хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгт хоёр талын хөрөнгө оруулалтаар маш олон төсөл хөтөлбөр хэрэгжүүлсэн. Томоохон төслүүдээс гурвыг нь онцолж дурдъя. Зах зээлийн нийгэмд шилжээд удаагүй байх үед буюу 1990-ээд оны сүүлчээр УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгт хөрөнгө оруулалт татах шаардлага зайлшгүй тулгарсан. Энэ үед Монгол Улсын Засгийн газар Японы урт хугацааны хөнгөлөлттэй зээлийн хүрээнд улс хоорондын шилэн кабелийн сүлжээ байгуулах томоохон төсөл хэрэгжүүлж байлаа. Орос, Монгол, Хятад гурван улсыг холбосон шилэн кабелийн сүлжээ байгуулсан нь харилцаа холбооны салбар төдийгүй УБТЗ-ын үйл ажиллагаанд томоохон дэвшил авчирснаараа их онцлогтой.

Үүнээс гадна УБТЗ-ын дэд бүтцийг сайжруулах төсөл байна. Мөн бид бүхний сайн мэдэх шилжүүлэн ачих байгууламжийг Японы зээлийн хүрээнд хийсэн нь сүүлийн жилүүдийн онцлох ажил байлаа.

Харин энэ жилийн тухайд, хоёр орны Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрээр дүрмийн сангаа нэмэгдүүлэх замаар томоохон төсөл хэрэгжүүлсэн. Хоёр талаасаа тус бүр 125 сая ам.доллар буюу 250 орчим сая ам.доллар болгож дүрмийн санг нэмэгдүүлсэн. Энэ хүрээнд ачаа тээврийн эргэлтийг сайжруулах зорилгоор хөдөлгүүрүүдийн бүрэлдэхүүнийг нэмэгдүүлэх төсөл хэрэгжсэн. Түүнчлэн УБТЗ-ын технологийн холбооны шинэчлэлийн СИРДП төслийг дурдах ёстой. Энэ бол УБТЗ-ын түүхэн дэх томоохон төслүүдийн нэг. Төсөл хэрэгжсэнээр ачаа тээврийн эргэлт сайжирсан.

Хэдий цар тахлын үе ч гэлээ УБТЗ түүхэндээ байгаагүй ачаа тээврийн эргэлт хийлээ.

2020 онд 28 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн бол энэ онд 30 гаруй сая тонн ачаа тээвэрлэх хүлээлттэй байна. Мөн уг төслөөр дамжуулан хөдөлгөөний зохион байгуулалт, аюулгүй байдал, түүнтэй холбоотой харилцаа холбооны бүхий л төрлийн шинэ дэвшилтэт технологийг нэвтрүүлж чадсан.

-ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин 2019 онд Монголд айлчлахдаа төмөр замд хөрөнгө оруулах сонирхолтой гэдгээ илэрхийлж байсан. Өнгөрсөн хоёр жилийн хугацаанд УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгт ямар ахиц дэвшил гарсан бэ? 

-2019 оны айлчлалын үр дүнд УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгт 100 тэрбум рублийн хөрөнгө оруулалт хийе гэдэг асуудал эрчимтэй яригдсан. Тухайн үед Орос, Монгол, Хятад гурван улсын эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөрийн хүрээнд Монголоор дамжсан коридор байгуулж, бэхжүүлэхийн тулд УБТЗ-ын нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж үзсэн. Улмаар гурван улсын ачаа бараанаас гадна транзит тээврийн боломжуудыг бий болгох зорилгоор УБТЗ-д 100 тэрбум рублийн хөрөнгө оруулалт хийхэд бэлэн гэдгээ ОХУ-ын төрийн тэргүүн В.Путин тухайн үед илэрхийлж байсан. Одоо энэ асуудал эргэн сэргэх болов уу гэсэн хүлээлттэй байна.

Зээлийн хөрөнгөөр томоохон төсөл хэрэгжүүлэхэд зээлтэй уялдаад хязгаарлагдмал байдал үүсэх тал бий. Харин одоо энэ хүндрэлүүд бүгд арилсан. Тиймээс Оросын талаас ч тэр, бусад хөрөнгө оруулагч улсуудаас ч тэр УБТЗ дээр хөрөнгө оруулах боломж илүү нээлттэй болсон.

-УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн Японоос авсан зээлийн эргэн төлөлтөд манай улс ямар дэмжлэг үзүүлж байна вэ? 

-Зээл аваад 20-иод жил болчихлоо. Энэ бол Засгийн газар хоорондын зээл. УБТЗ-д дамжуулан зээлдэх хэлбэрээр томоохон төсөл хөтөлбөрүүдийг хэрэгжүүлсэн. Саяхан УИХ-аас УБТЗ-д зээлдсэн зээлийн үлдэгдэл хөрөнгийг Монгол Улсын Засгийн газраас дүрмийн санг нь нэмэгдүүлэх замаар УБТЗ-д олгож байгаа. Мөн ОХУ-ын талаас энэ хэмжээгээр дүрмийн санг нь нэмэгдүүлж байна.

Урд нь энэ зээл төмөр замын бизнесийн үйл ажиллагаанд зарим талаар саад болж байсан. Одоо бол УБТЗ-ын дүрмийн санг нэмж, хэрэгцээтэй төсөл хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэх байдлаар зарцуулах хэлбэр лүүгээ орж байгаа. Үүгээрээ их ач холбогдолтой. Шаардлагатай төсөл хөтөлбөрийг УБТЗ-д хэрэгжүүлэх тохиолдолд 50, 50 хувийн хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг учраас дүрмийн сангаа үүсгэж,  тухайн төсөл хөтөлбөрөө хэрэгжүүлээд үндсэн капиталдаа бүртгээд явдаг. Дүрмийн санд тоног төхөөрөмж, дэд бүтэц бүгд орно. Тэгэхээр нэлээд том дүнтэй.

Японы зээлийн тухайд улсын төсвөөс төлдгөөрөө төлнө. Зээлийг 2025 он гэхэд төлж дуусгана.

Өөрөөр хэлбэл, зээл нь засаг дээр үлдээд зээлийн үлдэгдэл хөрөнгийг УБТЗ-ын Дүрмийн санг нэмэгдүүлэх замаар өөрт нь шилжүүлж байна гэж ойлгох хэрэгтэй.

-Улстөржсөн асуулт байж магадгүй. УБТЗ-ын шинэ даргыг монгол хүнээр томилсноос болж, Японы зээлийг Монгол Улсын Засгийн газар улсын төсвөөс төлөх боллоо гэсэн шүүмжлэл гарсан. Энэ асуудалд та ямар тайлбар өгөх вэ? 

-Улс төржсөн л асуудал. Дарга томилох гэж зээлийг нь төлж байна гэж ойлгож болохгүй л дээ. Ер нь зээлийг нэг тийш болгох нь УБТЗ-ын цаашдын үйл ажиллагаанд маш том дэмжлэг болно. Аж ахуйн нэгж учраас нэмэлт хөрөнгө оруулалт татах шаардлага үүсдэг. Тэгэнгүүт танайх өмнө нь ийм зээлтэй учраас зээлд хамруулахгүй гэдэг. Эсвэл өндөр хүүтэй зээлд хамруулах гээд байдаг.

-УБТЗ-ын даргын томилгоонд салбарын зарим мэргэжилтэн шүүмжлэлтэй ханддаг. Орос, Монголын талаас ээлжлэн томилгоо хийх ёстой гэдэг ч сүүлийн жилүүдэд дан монгол дарга нар ажиллалаа. Энэ тал дээр ямар байр суурьтай байна вэ?

-Монгол-Оросын хооронд байгуулсан 1949 оны хэлэлцээр бий. Энэ хэлэлцээрээр бол гурав гурван жилээр ээлжлэх ёстой. Бид орос даргатай байж үзсэн. Даргын томилгооны хувьд нэг зарчим бий. Хэрэв УБТЗ-ын дарга монгол хүн байвал Ерөнхий хорооны дарга нь орос хүн байна. ТУЗ-ийн дарга гэсэн үг шүү дээ. Хэрвээ УБТЗ-ын дарга нь орос хүн болбол Ерөнхий хорооны дарга нь монгол дарга болно гэсэн зарчимтай. Үүнийгээ тэгш байх зарчим гэж үздэг. Яахав, сүүлийн үед УБТЗ Монгол Улсын нутаг дэвсгэрт үйл ажиллагаа явуулж байгаа гэдэг утгаараа дарга нь монгол хүн байх нь олон давуу талтай гэж үзэх болсон. Монгол дарга орос, хятад талтайгаа аль алинтай нь харьцчихна. Томилгоог элдвээр хэлж, шүүмжлэх хүмүүс байдаг л юм. Гэвч эцсийн дүндээ монголчуудын хувьд ч, УБТЗ-ын хувьд ч монгол хүн байх нь олон талаараа давуу талтай байдаг. Дотооддоо нэг хэлээр яриад ойлголцчихно. Оросын тал ч монгол хүн даргаар нь томилогдоход дургүйцээд байдаггүй. Харин тухайн хүн нь удирдах чадвартай, туршлагатай, улс төр, бизнесийн хүрээнд ч хамт олон дотроо ч хүлээн зөвшөөрөгдөх хүн байх нь илүү тохиромжтой.

-Төмөр замын бүтээн байгуулалтад яриагаа чиглүүлье. Цаашид магистралын хүчин чадлыг нэмэх, хос төмөр замтай болох асуудалд хэрхэн анхаарч байна вэ? 

-Монголын талаас Дүрмийн сангийн нэмэгдсэн хөрөнгөөр УБТЗ-ын нэвтрүүлэх чадлыг нэмэгдүүлэх, ялангуяа дэд бүтцийг сайжруулъя гэсэн саналыг Оросын талд тавьж байгаа юм. Тэр дундаа хос төмөр замтай болох эхний төслүүдийг Дүрмийн сангийн хөрөнгөөр хийж гүйцэтгэе гэсэн санал хэлж байгаа. Нийтдээ 1000 орчим км төмөр замыг хос болгоно гэж үзвэл ихээхэн хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаардана. Тиймээс эхний ээлжинд Эрдэнэт-Дарханы хоорондох Салхит өртөөг хос болгож болно. Тэнд их хэмжээний түгжрэл үүсдэг. Мөн УБТЗ-ын зам, дэд бүтэц элэгдэл хорогдолд орсон. Үүнийг засварлан сайжруулахад хөрөнгө оруулъя гэдэг санал хэлсэн.

УБТЗ-ын 400-аад км төмөр замд засвар шинэчлэл хийж, зарим ачаалалтай хэсгийг хос төмөр замтай болговол жилдээ хамгийн багаар бодоход 36 сая тонн хүртэлх ачааг тээвэрлэх боломж бүрдэнэ.

-Цаг хугацааны хувьд хэдийгээр хэрэгжиж дуусах боломжтой вэ?

-Ойрын хоёр жилдээ багтаан хэрэгжүүлэх боломжтой. Мөн УБТЗ-ын хөгжлийн стратегийг ерөнхий хорооны хурлаараа бид нэлээд эрчимтэй ярьсан. УБТЗ-ыг 2025 он хүртэл хөгжүүлэх үндсэн төлөвлөгөөг өргөтгөөд 2030 он хүртэл хөгжүүлэх стратегийн төлөвлөгөөг боловсруулж байна. Энэ хүрээнд техникээ сайжруулах, ачаа тээврээ нэмэгдүүлэх, өргөтгөл шинэчлэлийг хэрхэн хэрэгжүүлэх, хүний нөөцийн боломж бололцоог яаж дэмжих, шинэ төмөр зам болон УБТЗ-ын үйл ажиллагааг хооронд нь хэрхэн уялдуулах гэх мэт томоохон стратегийг боловсруулна.

Мөн үнэ тарифын бодлогыг ч ярьж байна. УБТЗ бизнесийн үйл ажиллагаа эрхлэхээс гадна нийгмийн хариуцлага хүлээдэг томоохон байгууллага. УБТЗ-ын харьяанд эмнэлэг, сургууль, их дээд сургууль, театр, зочид буудал гээд маш олон төрлийн нийгмийн институц үйл ажиллагаа явуулдаг. Тиймээс үнэ тарифын бодлого, хөгжлийн стратегийг боловсруулах зайлшгүй шаардлагатай.

-Цаашид төмөр замын салбарт хоёр улс харилцан ашигтай ажиллах ямар боломжууд байна вэ? Төмөр замын салбар ямар хэлбэрээр ажиллах нь илүү оновчтой гэж та үзэж байна вэ?

-ОХУ-д ч, бусад улс оронд ч төмөр замын байгууллагууд бизнесийн үйл ажиллагааны төрлөө маш нарийн тодорхойлдог. Төмөр замын салбар дахь дэлхийн чиг хандлагыг авч үзвэл бизнесийн үйл ажиллагаандаа маш их өөрчлөлт оруулж байна. Бусад оронд өөрсдөө ачааны вагонтой байхаасаа илүү бусдын ачааны вагоныг тээвэрлэх нь илүү үр дүнтэй, ашигтай гэж үзэх болсон. Оросын төмөр зам гэхэд өөрийн өмчлөл, эзэмшлийн вагон ерөнхийдөө байхгүй болж байна. Харин бусдын өмчлөлд байдаг вагоныг тээвэрлэх түгээмэл болсон. Тэгэхээр УБТЗ ч бизнесийнхээ зарчмыг өөрчлөх, одоогийн бизнесээ сайжруулах олох талын гарц, шийдлийг стратегидээ тусгаж байна. Тиймээс цаашид УБТЗ-ын үйл ажиллагааг бизнесийн талбар луу нь хандуулна гэж ойлгох хэрэгтэй.

-Боловсон хүчнээ солилцож чадавхжуулахад хэрхэн анхаарч байна вэ?

-Зөвхөн төмөр замын салбар гэлтгүй авто тээвэр, агаарын тээврийн салбарыг хамруулан хоёр орны хооронд Тээврийн ажлын хэсэг үйл ажиллагаа явуулдаг. Тээврийн ажлын хэсгийг Монголын талаас миний бие ахалдаг. Улирал болгон Тээврийн ажлын хэсэг хуралдаж, мэргэжилтнүүдийг чадавхжуулах, сургах, мэргэшүүлэх талаар санал солилцдог.

Манай улсад төмөр замын томоохон төслүүд хэрэгжиж байна. Таван толгой-Зүүнбаян, Зүүнбаян-Ханги, Сайншанд-Баруун-Урт, Хөөт-Бичигт гээд төмөр замын томоохон төслүүдийн онцлон дурдаж болох юм.

Мөн баруун босоо тэнхлэгийн Арц сууриас Шивээ хүрэн чиглэлийн 1000 гаруй км төмөр замын төслийн бодлого, чиглэлийг саяхан УИХ-аар баталлаа.

Боловсон хүчин бэлтгэх талаар ажлын хэсгийн хүрээнд ярьсан. Хоёр улсын Засгийн газар хоорондын комиссын хуралдаан дээр ч хэлэлцэж баталгаажуулсан. Бид хэдий чинээ том төсөл хэрэгжүүлнэ төдий чинээ хүн хүчний хэрэгцээ их гарч байна.

Төмөр замын дамжин өнгөрөх коридорууд

-Гурван улсын эдийн засгийн коридор байгуулах ажлын хүрээнд төмөр замын коридор, Азийн автозамын сүлжээ байгуулахаар төлөвлөсөн. Энэ ажлууд хэр ахицтай байна вэ? Эдгээр төсөл хэрэгжсэнээр манай улсад ямар давуу тал бий болох вэ?

-Энэ чиглэлээр олон төрлийн ажил хийж байна. Хамгийн их хэл ам дагуулдаг Улаанбаатар-Дархан чиглэлийн автозам бол хот хоорондын гэхээсээ илүүтэй улс хоорондын зам юм.

Хөөт-Бичигтийн төмөр замын концесс зарлагдсан. Өөрөөр хэлбэл, зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замын төслийн ажил ийнхүү эхэлж байна гэсэн үг.

Түүнчлэн баруун босоо тэнхлэгийн чиглэл тодорхой болж, Арц суурь-Шивээ хүрэнгийн чиглэлд төсөл хэрэгжихээр боллоо. Эдгээр нь эдийн засгийн коридор үүсгэж буй гол маршрут юм. Мөн бидний сайн мэдэх Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замын төсөл эхэлж байна. Энэ зам УБТЗ-тай шууд холбогдоно. Тавантолгой-Зүүнбаянгийн төсөл хэрэгжээд үндсэндээ дууслаа. Ирэх онд хөдөлгөөнийг нь нээнэ. Одоогоор туршилтын хөдөлгөөн эхэлсэн байна. Энэ бүгдийг эдийн засгийн коридор байгуулах ажлын томоохон бүрэлдэхүүн хэсэг гэж ойлгох хэрэгтэй.

-Шинэ төмөр замын Хятадын талтай холбох цэгийг тогтох асуудал ямар түвшинд байна вэ? 

-Ганц модны холболтын цэг л дээ. Их олон жил яригдсан. Монголын талаас аль болох хөрөнгө оруулалтын зардал багатай, бартаа саадгүй, шулуун хэсгээр холбохыг зорьдог. Бид өмнө нь олон жил 700 дугаар цэгээр холбоё гэдэг санал тавьж ирсэн. Харин одоогийн зөвшилцсөн цэг бол 703 дугаар цэг юм. Хятадын талаас зам нь ороод ирсэн. Уул уурхайн салбарынхны хувьд энэ зам их хүлээлттэй байгаа. Бид ирэх оны долдугаар сар гэхэд тээвэрлэлт нь эхэлнэ гэж тооцоолсон.

-Богдхан төмөр замын төслийн үр ашиг, ач холбогдлыг та хэрхэн тодорхойлох вэ? УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг энэ төмөр замын оператор болох уу? 

-Богдхан төмөр зам олон талын ач холбогдолтой. Энэ бол УБТЗ-ын үйл ажиллагаа төдийгүй улс орны эдийн засаг, хөдөлгөөний аюулгүй байдал гэх мэт маш олон асуудлыг шийдэж чадах төсөл. Та бидний амьдралд хамгийн тулгамдсан зүйл нь түгжрэл. Түгжрэлийг бууруулахад энэ төсөл маш их ач холбогдолтой. Хоёрдугаарт, төмөр замаар янз бүрийн ачаа тээвэрлэдэг. Аюултай ачаа ч тээвэрлэж байна.

Хот дундуур аюултай ачаа тээвэрлэх тийм ч таатай биш.

Хот дундуур төмөр замаар их хурдтай ачаа тээвэрлэх нь ч оновчгүй. Тийм учраас Богдхан төмөр зам ачаа тээвэрлэлтэд төдийгүй нийгэм эдийн засагт асар том түлхэц үзүүлнэ. Богдхан төмөр замыг Улаанбаатар төмөр замтай холбож байгаа учраас оператор нь яах аргагүй УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг байна.

-Гэхдээ албан ёсоор шийдэгдээгүй байх, тийм үү?

-Монголын талын бодлогын шийдвэр гарсан. Саналаа Оросын талд илэрхийлсэн. Зарим талын судалгаа, зураг төслийг нарийвчлах ажлууд хийгдэж байна.

-Цар тахлын улмаас тээвэр логистикийн салбар зогсонги байдалд байлаа. Үүнийг эргэн сэргээх, хэвийн нөхцөлд оруулах талаар ямар арга хэмжээ авч байна вэ? 

-Дэлхийн хэмжээнд тээвэр логистикийн асуудал хүндэрч байна. Энэ асуудал Монголыг ч тойроогүй. Бид Эрээн-Замын-Үүдийн ачаа тээврийг сайжруулах талаар урд хөрштэй бүхий л түвшинд ярилцаж байна. Дипломат түвшинд ч, техникийн түвшинд ч ярьж байна. Хилийн уулзалтууд ч хийж байна. Гэвч цар тахал даамжирч, шинэ хувилбарууд гарч байгаа учраас улс орон бүр хянуур болгоомжтой байна. Ялангуяа урд хөрш маш их хязгаарлалт хийж байгаа. Одоогоор Орос, Казахстан, Монголын авто тээвэр бүрэн зогссон. Төмөр зам ч зогсчихсон.

Орос, Хятадын хил дээр 7000 орчим чингэлэг гацсан бол манайх дээр 3000 шахам чингэлэг хүлээгдэж байна. Тэгэхээр энэ бол ганц манай зовлон биш.

Бид хилийн бүсдээ тэг цэгээ нээж, Хятадын талаас ачаа барааг оруулж ирээд түүнийг нь Монголын тал авах хэлбэрээр зохион байгуулъя гээд хоёр талаасаа нэлээд хүчин чармайлт гаргасан. Гэхдээ энэ үйл ажиллагаа хараахан эхлээгүй байна. Түүнчлэн Эрээн дээр 150 гаруй техник, тоног төхөөрөмж ачаа бараатай, ачаа бараагүй янз бүрээрээ зогсож байна. Хятадын тал юун түрүүнд эдгээр тээврийн хэрэгслийг бүгдийг нь хил гаргая гэсэн санал тавьсан. Гэхдээ одоогоор маш цөөн тоогоор хил нэвтрүүлж байна. Цаад талдаа их хүндрэлтэй байх шиг байгаа юм. Учир нь зуны түлштэйгээ гацсан тээврийн хэрэгслүүдийн түлш хөлдөөд хүндрэл учруулж байна гэсэн мэдээлэл ирсэн. Хятадын тал түлшийг нь гэсгээх, солих гээд цаг наргүй ажиллаж байгаа ч өдөрт 30 орчим тээврийн хэрэгсэл л орж ирж байна.

-Тээврийн хэрэгслээс гадна 3000 шахам чингэлэг хүлээгдэж байна гэсэн. Энэ чингэлгүүд хэдийгээр орж ирэх бол?

-Бид эхний удаадаа өдөр тутам 50 чингэлэг оруулъя гэсэн төлөвлөгөөтэй байна. Цаашдаа нөхцөл байдал сайжирвал нэмэгдүүлэх горим руугаа орно. Гэхдээ чингэлгүүдийг хэд хоногийн дотор зөөвөрлөж дуусна гэж хэлэх боломжгүй. Ямартай ч эхлээд тээврийн хэрэгслүүдээ оруулж ирнэ. Дараагаар чингэлэгтэй ачаа бараагаа тээвэрлэнэ гэсэн хэлцэл хийсэн.