Туулын хурдны замын трасс юуг “илчлэв”

Ойрын өдрүүдэд Туулын хурдны зам барих төслийн талаар олон нийтийн дунд хүчтэй маргаан өрнөж байна. Уг төслийг эсэргүүцсэн хэсэг иргэд Сүхийн талбайд жагсаж, төслийг зогсоохоор гарын үсэг цуглуулж эхэлсэн. Энэ төсөл 5-6 жилийн өмнөөс төр, засгийн түвшинд яригдаж, судалгааны ажил нь эхэлсэн ч өнөөдрийн байдлаар техник, эдийн засгийн үндэслэл, трассын координат зэрэг нь аль хэдийн бэлэн болж газар чөлөөлөлт, хөрс хуулалтын ажил эхэлжээ.

Гэвч нийслэлчүүд унтаж байснаа гэнэт сэрж, уг төслийг эсэргүүцэн жагсаал цуглаан дээрээ тулаад байна. Цахим орчинд зарим нь төслийн талаар олон улсын байгууллагад хандахаа илэрхийлж, нөгөө хэсэг нь Цөлжилттэй тэмцэх тухай НҮБ-ын Конвенцын Талуудын бага хурлын 17 дугаар хуралдаан (СОР-17)-д асуудлыг хүргэх тухай ярьж эхэллээ. 

Албан ёсны материалуудаас харвал уг хурдны зам нь Баянзүрхийн товчооноос Аюулгүйн тойрог хүртэл 32-33 км урт, зургаан эгнээтэй, олон түвшний уулзвар, гүүр, туннель бүхий өндөр стандартын хурдны коридор байдлаар төлөвлөгджээ. Гэвч төслийн урт, уулзварын тоо, гүүр, туннелийн хэмжээ, нийт өртөг зэрэг үндсэн үзүүлэлтүүд өөр хоорондоо зөрүүтэй дурдагдаж байгаа нь анзаарагдана. Анх 1.9 их наяд төгрөг гэж яригдаж байсан төсөв 2.3 их наяд, цаашлаад 2.384 их наяд төгрөг болж өссөн байна.

Тендерийн мэдээллээр бол Хонгконгийн “ХаоЮань групп” ХХК шалгарч, 2025 оны наймдугаар сарын 5-ны өдөр гэрээ байгуулжээ. Магадгүй энэ нь мэдээллийн зөрүү байж болох ч, төслийн үндсэн параметрүүд, урт, өртөг, уулзвар, хугацаа тогтворгүй байгаа нь эрсдэлийн дохио байж магадгүй. 

Төслийн баримтад дурдсанаар уг зам долоон түвшний огтлолцол, ойролцоогоор 10 км гүүрэн байгууламж, долоон туннель бүхий, цагт 100 км хурдлах боломжтой, 12.5 метр өргөн зорчих хэсэгтэй байхаар төлөвлөгджээ. Мөн газар шорооны ажил, гүүр туннель зэрэг хиймэл байгууламж, үерийн хамгаалалтын далан, замын гэрэлтүүлэг, цахилгаан шугам сүлжээг шилжүүлэх, дэд станц барих, мэдээлэл холбооны дэд бүтэц, археологи, палеонтологи, байгаль хамгааллын ажлуудыг хамарсан цогц төсөл юм.

“Туулын хурдны зам” төслийн трасс зураг

Хурдны зам болон тансаг зэрэглэлийн хорооллууд

Трассын байршлыг координатын дагуу задлан харахад уг зам Туул гол дагуу бараг нийт уртаараа параллель явсаар, хотын амьд орон зайг шууд огтлон өнгөрч байна. Баянзүрхийн товчооноос эхэлж, Гачууртын бүсийг дайран, Маршалын гүүр орчим, Үндэсний цэцэрлэгт хүрээлэнгийн урд зах Дүнжингарав, Олимп, Их Монгол орчим цаашлаад “Encanto Town”, “River Garden”, “Time Square” зэрэг өндөр зэрэглэлийн орон сууцны хорооллуудтай “тулж”, цааш Яармаг, Арцатын ам, “Viva City”, “King Tower”, Нисэх, Буянт-Ухаа, улмаар Сонсголон, Тахилтын үйлдвэрлэл, логистикийн бүсүүдийг дамжин Аюулгүйн тойрогт хүрэхээр зураглагджээ.

Төслийн явцад хотын өмнөд, зүүн-өмнөд хэсгийг дайран өнгөрч буй коридорт газрын маргаан, эсэргүүцэл хамгийн хүчтэй өрнөх магадлалтай. Өөрөөр хэлбэл, Дүнжингарав, Олимп, “Encanto Town”, Элизабет, Их Монгол зэрэг нь Туулын хурдны замын трассын дагуух хамгийн өндөр үнэлгээтэй, хамгийн нягт хөгжсөн үл хөдлөх хөрөнгийн кластерын нэг. Тиймээс төслийн хамгийн их хэлэлцээ, хамгийн их маргаан, хамгийн өндөр нөхөн олговор, олон нийтийн хамгийн их анхаарал төвлөрөх бүс юм.

Хэрэв Туулын хурдны замын төсөл энэ эрчээрээ үргэлжилбэл тус бүсэд нэгдүгээрт, үл хөдлөх хөрөнгийн эрсдэл үүснэ. Газар чөлөөлөхөд хэний өмчөөс хэдийг авч, яаж үнэлэх, хэрхэн нөхөн олговор өгөх, үлдэх хэсэгт амьдрах боломжтой байлгах уу гэсэн илүү төвөгтэй маргаан үүсэх нь тодорхой. 

Хоёрдугаарт, энэ бүсэд амьдрах орчны эрсдэл үүснэ. Одоогийн трассын зураглалаас харахад хурдны зам нь өндөр зэрэглэлийн орон сууцны бүсүүдтэй маш ойр, зарим хэсэгт тулж өнгөрөхөөр байна. 

Ийм тохиолдолд барилга, байгууламж нурахгүй ч оршин суугчдын амьдрах орчинд дуу чимээний байнгын дарамт, стресс, хурдны замын гэрэлтүүлгийн нөлөө, хотхоны дотоод зам, явган холболтын тасалдал, хүүхдийн тоглоомын талбай, ногоон байгууламжийн хорогдол, үзэгдэх орчны доройтол, үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ цэнийн савлагаа, тоосжилт, доргилт зэрэг сөрөг өөрчлөлт бий болохыг үгүйсгэхгүй. 

Хэрэв барилгуудаас “зай барьж” Туул голын татам руу оруулбал экологийн эрсдэл нэмэгдэнэ. Харин голоос “зай барьж” хотхон руу шахвал оршин суугчдын эсэргүүцэлтэй тулна. Түүнчлэн газар чөлөөлөх, хурдны зам барих асуудал зөвхөн оршин суугчдаар зогсохгүй. Энэ бүсэд томоохон үл хөдлөх хөрөнгийн хөгжүүлэгчид, үйлчилгээ, худалдааны зангилаанууд, хотын дотоод хөдөлгөөний чухал уулзварууд давхцаж байгааг мартаж болохгүй. Тэгэхээр аль ч хувилбараар барьсан эдийн засаг, улс төр, оршин суугчид, хэвлэл мэдээллийн түвшинд маш том маргаан дагуулах нь дамжиггүй. 

Туулын хурдны зам нь зуслангийн бүс, өндөр зэрэглэлийн орон сууцны бүс, шинэ дэд төвүүд, үйлдвэрлэл, логистикийн бүс гэсэн хотын бараг бүх төрлийн газар ашиглалтыг нэг шугамаар огтолж байна. Хамгийн анхаарал татаж буй нь Туул голын экосистем, усны урсгал, эргийн ландшафт, хотын ирээдүйн орон зайн бүтцэд шууд нөлөөлөх “зүсэлт” болж байгааг илтгэнэ.

Зам нэмэх тусам түгжрэл ихэснэ 

Нөгөө талдаа Улаанбаатар хотод шинэ тэнхлэг зам хэрэгтэй гэдэгтэй маргах аргагүй. Хотын автозамын сүлжээ сул, дамжин өнгөрөх урсгал төв рүү шахагддаг нь бодит асуудал билээ. Дэлхийн Банкны судалгаанд ч энэ талаар тодорхой дурдсан байдаг. Тодруулбал, Дэлхийн Банкны “Улаанбаатарын хөдөлгөөний талаар гаргасан техникийн материал”-д хотын автозамын сүлжээ сийрэг, газар ашиглалт нь тархмал, нийтийн тээвэр сул, явган болон дугуйн дэд бүтэц хангалтгүй, энэ бүхний нийлбэр нь хувийн автомашины хамаарлыг улам нэмэгдүүлж байгааг тэмдэглэжээ. 

Гэвч олон улсын туршлагаас харахад зам нэмж барих нь түгжрэлийг тэр бүр бууруулдаггүй. Эдийн засгийн хамтын ажиллагаа, хөгжлийн байгууллага (OECD), АНУ-ын Холбооны авто замын захиргаа (FHWA)-ын судалгаанууд шинэ автозам нь шинэ хөдөлгөөнийг бий болгодог бөгөөд өдөөгдсөн эрэлтийг үүсгэдэг гэдгийг анхааруулдаг. Түүнчлэн хот доторх хурдны замын төслийг түгжрэлийн, автозамын сүлжээ, нэвтрэлтийн хяналт, нийтийн тээвэр, газар ашиглалтын бодлоготой уялдуулж байж үр дүн гардаг аж. Мөн зам нь өөрөө тархмал бохирдлын эх үүсвэр болдог. Замын гадаргуу дээрх автомашины тос, металл, дугуйн элэгдлийн бодисууд, тэр дундаа 6PPD-хинон (6PPD-quinone) зэрэг нь голын ус, эрэг орчимд сөрөг нөлөө үзүүлэх эрсдэлтэй. Тиймээс олон улсад гадаргын урсац цэвэршүүлэх, тунамал хурдас хянах (sediment control), мөс хайлуулах бодисын менежмент, борооны ус хуримтлуулах, экологийн нөхөн төлбөр зэрэг нарийн төлөвлөлт, арга хэмжээ зайлшгүй дагалддаг байна. 

Олон улсын туршлагаас ганц жишээ дурдвал 2003-2005 онд Сөүл хотын төвөөр урсдаг Чонгечон (Cheonggyecheon) гол дээрх 10 эгнээ зам, дөрвөн эгнээ өндөрлөг хурдны замыг буулгаж байсан түүхтэй. Оронд нь голын эрэг орчмыг тохижуулан экосистемийг сэргээж, 5.8 км үргэлжлэх ногоон коридор байгуулсан юм. Үүний хажуугаар нийтийн тээврийн сүлжээг шинэчилж, автобусны тусгай зам, метроны уялдааг сайжруулснаар автомашины урсгалыг дахин хуваарилсан.  Үүний үр дүнд автобусаар зорчих иргэдийн тоо 15.1 хувь, метрогоор зорчигдын тоо 3.3 хувиар өссөн гэдэг. Өөрөөр хэлбэл дэлхийн том хотуудын нэг хэсэг нь голын хөндийдөө хурдны зам барих бус, тэндээс автозамаа буцааж гаргах чиглэл рүү явж байна. 

Монгол Улсын хувьд “Тэрбум мод” тарих үндэсний хөдөлгөөн өрнүүлж, НҮБ-ын индэр дээрээс олон улсад зарлаж, нөгөө талдаа Улаанбаатар хотыг усаар тэтгэж байгаа Туул голын дагуух ногоон бүсэд зам барьж эхэлж байгаа нь бодлогын зөрчлийг илтгэнэ. Удахгүй болох НҮБ-ын Цөлжилттэй тэмцэх COP-17 дугаар бага хурлын өмнөх энэ нөхцөл байдал олон улсын түвшинд ч асуудал дагуулах магадлалтай. 

Хурдны зам болон байгаль орчин

Олон нийтийн эсэргүүцэлтэй тулгараад буй хурдны замын төслийг өчигдөр /2026.03.26/ Усны нөөцийн зөвлөлийн III хуралдаанаар авч хэлэлцсэн. Тус зөвлөл нь 19 гишүүний бүрэлдэхүүнтэй, усны нөөц, сав газрын хамгаалалт, ашиглалтын бодлогын хүрээнд мэргэжлийн дээд түвшний шийдвэр гаргадаг байгууллага юм.

Гэвч тус хурдны замын төсөлд хамгийн суурь шаардлага болох Туул голд үзүүлэх нөлөөллийн судалгаа, байгаль орчны нөлөөллийн үнэлгээ бүрэн хийгдээгүй, зураг төслийн түвшинд ч тодорхойлоогүй байсан нь ил болов. Үүний улмаас зөвлөл ямар нэг шийдвэр гаргах боломжгүй гэж үзэн уг асуудлыг буцаасан талаар Усны газрын дарга З.Батбаяр мэдээлсэн.

Түүний өгсөн мэдээллээс харахад уг төсөл нь 2700 орчим гүүрэн тулгуур багана бүхий, үүнээс 2556 нь Туул голын татам дотор байрлах төлөвлөлттэй. Эдгээр баганууд нь ойролцоогоор 1.5 метр диаметртэй, 13-25 метрийн гүнд суурилагдах бөгөөд голын сав газрын гидрогеологийн тэнцвэрт байдалд шууд нөлөөлнө гэдгийг мэргэжлийн судлаач, эрдэмтэд хэлж байна.

Гэвч ийм хэмжээний байгууламж гүний усны урсгал, усан хангамжийн нөхцөл, үерийн үеийн урсац, халиа дошингийн тархалт, хурданд хэрхэн нөлөөлөхийг тодорхойлох гидрологийн загварчлал, гидрогеологийн судалгаа хийгдээгүй байна.

Мөн автозамаас үүсэх тархмал бохирдол, тухайлбал тос, хүнд металл, дугуйн элэгдлийн бодисууд борооны усаар дамжин голын системд хэрхэн нөлөөлөх талаар ч тооцоо, үнэлгээ огт хийгдээгүй нь тогтоогджээ.

Өөрөөр хэлбэл, уг хурдны зам нь экологийн хувьд өндөр нөлөөлөлтэй атлаа, тэр нөлөөллийг тооцсон суурь судалгаа, загварчлалгүйгээр хэрэгжиж эхэлсэн нь мэргэжлийн байгууллагаас “түүхий төсөл” гэж дүгнэхэд хүргэжээ.

Асуудлын гол нь  хурдны зам  барих үгүй дээ биш. Харин ямар үндэслэлээр, ямар хувилбарууд сонгож, эрсдэлийг хэнд үүрүүлж байгаад учир бий. Хоёр их наяд давсан өртөгтэй, олон мянган гүүрэн тулгуур бүхий, Туул голын татамд шууд нөлөөлөх ийм хэмжээний төслийн байгаль орчны нөлөөллийн үнэлгээ, гидрологийн загварчлал, санхүүгийн баталгааны бодит чадвар зэрэг суурь судалгааг нямбай хийж, олон нийтэд ил тод мэдээлэх ёстой.

Гэтэл тендерт ялсан, гэрээг хэрэгжүүлэгч, баталгаа гаргагч этгээдүүдийн үйл ажиллагаа хоорондоо тодорхой уялдаагүй, төслийн үндсэн параметрүүд өөр хоорондоо зөрүүтэй, нөлөөллийн судалгаа хийгдээгүй, мэргэжлийн байгууллага “шийдвэр гаргах боломжгүй” гэж буцаасан төсөл бодитоор хэрэгжиж эхэлсэн байна. Хэрэгжиж эхлэхдээ Туул голын бургасыг тайрч, хөрс хуулалтын ажил нь ид өрнөж байна.