Н.Энхбат: Онгоцны буудлын нээх хугацааг улстөрчид ч юм уу, дарга нар зарлах боломжгүй

Монгол Улсад Засгийн газрын шугамаар бодитой хэрэгжиж буй цорын ганц мега гэгдэж буй “Улаанбаатар хотын Олон улсын нисэх онгоцны шинэ буудал” төслийн захирал Н.Энхбаттай ярилцлаа. Ажлын гараагаа тээврийн жолоочоос эхэлж байсан тэрбээр ОХУ-д барилгын инженер, МУИС-д Олон улсын харилцаа, СЭЗИС-д эдийн засагчаар сурсан бөгөөд 1997 оноос хойш дэд бүтцийн салбарт зүтгэж явна. Тэрбээр Төрийн сангийн тэтгэлгээр АНУ-д Бизнесийн удирдлагын магистрын зэрэг хамгаалсны дараа 2008 онд эх орондоо ирж гэрээний дагуу төрд ажилласан. Ийнхүү Хөшигийн хөндийд баригдах Олон улсын нисэх онгоцны шинэ буудлын төслийг удирдан ажиллах үүрэг ногджээ. Ийм том хэмжээний төслийг эхнээс нь дуустал арав гаруй жил удирдан ажилласан туршлагатай хүн Монголд бараг гарын тавын хуруунд багтана. Гадаадад ч бас ийм туршлагатай хүн цөөн байдаг учраас одоо хамтарч ажиллаж буй компаниудаас эхлээд гадны хүний нөөцийн компаниудаас ч ажлын саналууд тавиад буй аж.

– Юуны түрүүнд шинэ нисэх онгоцны буудал хэзээ ашиглалтад орох талаар ярилцлагаа эхлье?

Ашиглалтад оруулахаар тооцож байсан анхны хугацаа 2017 оны таван сар. Учир нь зээлээр хэрэгжсэн төслийг 2017 онд дуусгасаны дараа 5-6 сар туршилт хийгээд нээнэ гэсэн тооцоотой байсан. Үүний тулд дор хаяж 2016 оноос ашиглагч тодорхой бэлтгэл ажлаа хангаад эхэлсэн байх ёстой байлаа. Харамсалтай нь, тогтвортой удирдлага байгаагүйгээс хийх ёстой байсан ажлуудаа хийгээгүй цаг алдсан. Япончууд саналаа тавьсан боловч тодорхой шийдэл гаргалгүй хоёр жил болчихлоо.

Сүүлийн үед энэ талын гэрээ, бэлтгэл ажлууд эрчимжиж байна. Нисэх буудлын үйл ажилллагааг эхлүүлэхээс өмнө ORAT (Operation readiness airport transfer) нэртэй урьдчилсан туршилтыг хийдэг. Хамгийн гол нь зурвас, газрын үйлчилгээ, шатахуун гээд онгоцны аюулгүй байдлыг хангах ёстой. Тиймээс Японы тал бидэнд эхлээд нэг жилийн хугацаа өгчих гэсэн. Харин одоо 10 сарын бэлтгэл ажил хэрэгтэй гэж байна. Тэгээд итгэлтэйгээр нээе гэсэн. Тэгэхээр нөгөө талтай хэлэлцэх шатанд явж байгаа тул шинэ нисэх буудал ашиглалтад орох хугацааг хэн нэгэн яг тодорхой хэлэх боломжгүй. Хэлэх эрх ч байхгүй. Онгоцны буудлын нээх хугацааг манайхтай хамтарч байгаа Японы компани зарлах нь зүй ёсных юм. Харин улстөрчид ч юм уу, дарга нар яриад байх зохимжгүй гэж би үздэг.

Бусад бэлтгэл ажлын хувьд гэвэл агаарын тээвэрлэгчид өөрсдөө барих ёстой агаарын хөлгийн ангарын асуудал бий. Бид зээлийн хөрөнгөнөөс таван тэрбум иен буюу 50 орчим сая ам.доллар хэмнэсэн. Энэ нь жилийн 0.1 хувийн хүүтэй, 40 жилийн хугацаатай төлөгдөх хөнгөлөлттэй зээлийн мөнгө. Хэдийгээр бид энэ мөнгийг зээлээс хасан буцаах боломжтой боловч Засгийн газар ашиглая гэсэн шийдвэр гаргасан. Ашиглах нь ч зөв. Ингээд агаарын хөлгийн ангар барих ажлыг манай төслийн багт даалгаад, бид үүнийгээ барьж байна.

– Төслийн хөнгөлөлттэй зээлийн эргэн төлөлт эхний арван жилд зээлийн төлбөрөөс чөлөөлөгдөөд 2018 оноос эхлэн үлдсэн хугацаанд 20 тэрбум төгрөг төлөхөөр болсон. Эргэн төлөлт эхэлсэн үү?

Хөнгөлөлттэй зээлийг 2008, 2015 онуудад авч төслийг санхүүжүүлсэн. 2018 оноос зээлийн төлөлт эхэлсэн, 2025 оноос хоёр дахь зээлийн төлөлт эхэлнэ. Ингээд харахаар 2025-2048 оны хооронд хоёр зээлийн төлөлт зэрэг явагдах юм. Тэгэхээр 2025 он хүртэлх хугацаанд менежментээ сайн хийж, нисэх буудлыг бизнесийн шинэ нөхцөлд шилжүүлээд үүнээс цааш яг ашгаараа төлөөд явах хэмжээнд бэлтгэх шаардлага үүсээд байна.

– Урт хугацааны төслийг хэрэгжүүлэх амар ажил биш. Ялангуяа гадныхантай хамтраад. Таны хувьд зовлон, жаргал нь юу байв?

Төслийн хугацааны хувьд яривал барилгын бүтээн байгуулалтын ажил техник эдийн засгийн үндэслэлийг хийснээс хойш яг 10 дахь жил дээрээ дууссан. Судалгааны хамгийн анхны баг 2007 онд ирээд дүнгээ танилцуулж байсан. Зээлийн гэрээг 2008 онд УИХ-аар баталгаажуулж байв. Ингээд яг бодит төсөл 2009 оноос анхны зураг, төслөө боловсруулж эхэлснээс хойш найман жил үргэлжилсэн. Энэ хугацаанд зургаан Засгийн газар, салбарын есөн сайд солигдсон байна. Улс төрийн тогтворгүй байдал зохих ёсоор нөлөөлсөн. Шинээр ажлаа хүлээж авсан хүмүүс ажлаа эхнээсээ судлах хэрэгтэй болдог учраас шийдвэр гаргах түвшиндөө асуудлууд удааширч байсан.

Төсөл дээр 10 гаруй гадны инженер мөр зэрэгцэн ажилласанаас зонхилох нь Япон, БНСУ-ын иргэд байсан. Солонгос компани гүйцэтгээд Япон компани хяналт тавих бүтэцтэй ажилласан. Түүхэн хугацаандаа хоорондоо бас дайтаж явсан, одоо бол технологийн салбарт өрсөлдөж буй улсын иргэдийн хувьд ажлын талбар дээр зөрчил бас үүсэж байлаа. Ийм багийг бүгдийг нь нэг зүгт чиглүүлж ажлаа урагшлуулах нь төслийн удирдлагын хувьд сорилт болж байсан. Эргээд харахад бид багаараа эв нэгдэлтэй ажиллаж чадсан, үүний үр дүн ч гарсан гэж боддог доо.

– Уг төсөлд шинэ технологи, сонирхолтой шийдлүүдийг ашигласан гэж сонссон. Өмнө нь манайд хийж байгаагүй, онцлог ажлуудынхаа талаар дурдахгүй юу?

Шинэ, хамгийн анхных гэх тодотголтой олон зүйл бий. Тэр болгоныг чиглэл, чиглэлээр нь тоочвол их нарийн мэргэжлийн зүйлс рүү орчих байх. Монголд анх удаа ийм менежментийн шинэ бүтэц орж ирсэн. Монголд анх удаа хамгийн том суурьтай, том талбайтай барилга, хамгийн урт газар доогуурх тунелийн шугам сүлжээг байгуулсан. Монголд 3.6 км урттай хамгийн анхны бетонон зурвас барилаа. Мэргэжлийн талаас нь хэлбэлгурван үйлдлийг нэг дор хийдэг машины технологийг дэлхийд анх удаа хүйтний улиралтай улсад бетон зурвас дээр амжилттай ашигласан. Мэргэжлийн хүмүүс энэ талаас нь их сонирхож байгаа. Энэ мэтчилэн Монголдоо анхны гэвэл маш олон зүйл бий. Харин энэ төслийг дэлхийн түвшинд яривал Дубайн тэнгэр баганадсан алдарт Бурж Халифа, Азийн хэмжээнд өндөр барилгуудын олон төсөл гүйцэтгэсэн Солонгосын Samsung C&T компани манай төслийн ерөнхий туслан гүйцэтгэгчээр ажилласан. Энэ компани нисэх буудлуудын томоохон төслүүд дээр ажиллаж байсан туршлагатай. Өмнө нь нисэх буудлын бусад төсөл дээр түншлэл хэлбэрээр ажиллаж байсан бол Монголд бие даан ажилласан онцлогтой.

Манай төсөл 500 сая ам.доллараас дээш хөрөнгө оруулалттай. Ийм төслүүдийн 95-аас дээш хувь нь хугацаа сунжирдаг эсвэл төсөв хэтэрдэг гэх мэт олон улсын статистик бий. Манай төсөл гэрээний хугацаандаа төсвийн хэмнэлттэй дууссан. Харамсалтай нь, өнөөгийн нийгэмд газар аваад байгаа хардлага, сэрдлэгээс болоод энэ төсөлд ажилласан нийт багийн амжилтыг бодитой үнэлэх хүн тун цөөхөн байх шиг байна.

– Энэ бүхнийг хэр хугацаанд амжуулав?

2013 онд бүтээн байгуулалтын гэрээгээ хийхдээ л 1290 хоног буюу 43 сар гэж тохиролцсон. Яг энэ хугацаандаа дуусгасан. Уг шалгуураар нь манай төслийг маш олон хүн сонирхож байгаа. Бас нэг онцлог нь Green field буюу эзгүй хээр талд хийсэн бүтээн байгуулалт. Ийм газар нисэх онгоцны буудал барихад дэд бүтэцтэй нь хамт шийдэж буй гэдэг утгаараа хугацаа их шаарддаг. Бүх ажлыг тэгээс эхэлсэн бас хүйтний улиралтай учраас эхний хоёр жил барилгын ажил өвөлдөө зогсож байсан. Дэлхийн нийтэд нисэх буудлууд дэд бүтэцтэйгээ ойрхон нөхцөлд эсвэл бэлэн дэд бүтцийг түшиглэн барих нь элбэг. Манайх шиг хээр газар нисэх буудал барьсан тохиолдол цөөнд тооцогдоно.

– Цаг хугацаа алдахын хэрээр асуудал бишгүй гарсан байх?

Өнгөрсөнөөс сөхвөл үр дүнгүй алдсан хугацаа гэвэл цэвэр хоёр жил байсан. Зураг, төсөл боловсруулах шатанд таван сар, гүйцэтгэгч сонгон шалгаруулах шатанд 1.8 жилийг бид алдсан. Анх 2007 онд япончууд зураг, төсөл гаргахдаа зургаан сар судалгаа хийсэн. Гэвч тэдний танилцуулсан төлөвлөгөөг бодитоор хэрэгжүүлэхэд Монголд таарахгүй, орхигдуулсан зүйлс нэлээн байсан. Дээрээс нь Монгол Улсын төв нисэх онгоцны буудал гэхэд хэт жижиг, даржин маягийн төлөвлөлт байсан. Тиймээс бид аль болох томруулах, ирээдүйд өргөтгөл хийх зэрэг тооцооллыг оруулахыг зорьсон. Одоогийн байдлаар терминалууд зургаан хүзүүвчтэй байгаа бол ирээдүйд 20 болгож олшруулахаар бодож хийсэн. Үүнтэй холбоотойгоор газар доорх шугам сүлжээ, тийшээ очиж байгаа хоолойны өргөн, нарийн гээд бүх зүйлийн өртөг нэмэгдэнэ. Дараагийн барилгыг арван метрийн зайтай барих байсан бол ирээдүйд цаашаа 100 метр сунах боломжтой учраас энэ хоёрыг холбосон шугам, сүлжээ гээд бүхий л зүйл нэмэгдээд явдаг. Дулааны шугам солиход дахиад л нөгөө замаа ухдаг зүйл огт байхгүй болсон. Бүгд газар доор тунельтэй, хүмүүс тийш орж ажиллаад шугам сүлжээгээ солиод, өргөтгөх боломжтой болж байгаа юм.

– Түлшний асуудлыг төсөлд хэрхэн тусгасан бэ. Хаанаас импортлох вэ?

Шатахууны агуулах хямд байгууламж биш. Агуулахыг барих компани хөрөнгө оруулалтынхаа ашгийг олохыг бодно. Тэгэхээр энэ тохиолдолд шатахуун хямд байх хэцүү. Яг энэ дүр зураг “Буянт-Ухаа” нисэх онгоцны буудал дээр харагдаж байгаа. Үндэсний тээвэрлэгч МИАТ гадаадаас шатахуунаа дүүргэж Монголдоо ирж зорчигч аваад дахиж гадаадад очиж банкаа дүүргэдэг. Үүнийг тухайн үед манай салбарын сайд байсан одоогийн Ерөнхийлөгч Х.Баттулга маш сайн ойлгосон. Ингээд концессийн жагсаалтаас татан авч улсаас барих ёстой гээд энэ чиглэлээр ажилласан. Харин 2013 онд Японы Ерөнхий сайд Шинзо Абэ айлчлахад манайхан овсгоотой байж чадсаны хүчинд Японы зээлээр санхүүжүүлэхээр болсон байдаг. Дээрээс нь түлшний агуулахыг гидрант системээр хийх ёстой гэж үзсэн. Энэ нь маш өндөр хурдтайгаар газар доорх хоолойгоор онгоцны яг далавчин доороос нь цэнэглэхийг хэлж байгаа юм. Бид мөн Оросоос эсвэл Хятадаас түлш авсан үнэ дээр хамгийн бага зардлыг нэмээд агаарын тээвэрлэгчид өгөх ёстой гэж анхнаасаа үзсэн. Үүнийг ажиллуулахаар Иргэний нисэхийн ерөнхий газраас 10 гаруй хүний бүрэлдэхүүнтэй баг сургалтанд явж байгаа. Нөгөө талдаа Засгийн газраас энэ үйл ажиллагааг концессоор хувийн компанид эзэмшүүлье гэдэг өөр нэг хувилбар явж байна. Минийхувьд хамгийн бага зардалтай, ашиг нэмэхгүй, цалинтай ажилладаг Иргэний нисэхийн багийг ажиллуулах нь зөв гэж боддог. Тэгэж байж л шатахууныхаа үнийг бага байлгана.

– Эрчим хүчийг салхин паркаас хангах явцыг хэрхэн шийдэж байгаа вэ?

Салхин паркаас гадна нарны эрчим хүчний эх үүсвэр шинээр ашиглалтад ороход бэлэн болж байна. Гэхдээ нисэх буудлыг зөвхөн сэргээгдэх эрчим хүчээр найдвартай хангах боломжгүй юм. Нисэх буудлыг эрчим хүчний байнгын бие даасан хоёр эх үүсвэрээс хангах ёстой. Нэг тал нь холбогдоод Налайхаас тэжээгдэж байна. Одоо Улаанбаатар талаасаа Сонгино дэд өртөөнөөс холбогдох ажил хүлээгдэж байна.

– Нисэх буудал бэлэн болсон ч ашиглахгүй байна. Ашиглалтад орох хүртэл арчилгаа, засвар үйлчилгээг хаанаас, яаж хангаж байна вэ. Тодорхой хэмжээний зардлууд гарч байгаа биз дээ?

2017 онд манай барилгын ажил дуусаад ИНЕГ-ын Ашиглалтын өмнөх захиргаанд хүлээлгэж өгсөн. Одоо энэ нэгж 100 гаруй хүнтэй ажиллаж байна. Энэ баг бүх арчилгаа, тордологоо, дулаан, цэвэр бохир гээд бүх асуудлыг хадгалалтын горим дээр хоёр дахь жилдээ хариуцаад ажиллаж байна. Цаашдаа Японы оператор компанид шилжин ажиллах байх. Мэдээж зардал гарч байгаа. Бид барилга хүлээлгэж өгөхийн өмнө сардаа нэг тэрбум орчим төгрөгийн зардал гардаг байсан санагдаж байна. Тэгэхээр ийм хэмжээний зардал одоо ч гарч байгаа байх.

– Aero Сity дагуул хотыг шинэ нисэх буудлын хажууд байгуулахаар нэгдүгээр сард зураг төслийг нь баталсан. Шинэ хотын төлөвлөлтийг нисэх онгоцны буудалтай хэр уялдаатай хийсэн бэ?

Дагуул хотын ерөнхий төлөвлөгөөг анх 2012 онд баталсан. Анхны төлөвлөлтөөр 100 мянган хүн амтай байхаар тухайн үеийн Засгийн газар баталсан ч шан таталгүй өнөөдрийг хүрлээ. Энэ оны нэгдүгээр сард уг төлөвлөгөөнд 30 мянган хүнтэй байхаар тодотгол хийсэн гэж ойлгосон. Бидний хувьд эхний барилгажилтыг хангах нөөцтэйгөөр дулааны болон цэвэр бохирын байгууламжуудыг барьсан.

– Эцэст нь асуухад ийм том төслийг удирдахад ямар асуудлууд тулгардаг вэ. Цаашид Монголд Улсадхүлээгдэж буй маш олон мега төслүүд байна. Юун дээр анхаарах хэрэгтэй вэ?

Би энэ төслийг 11 дэх жилдээ удирдаж байна. Өнөөдрийн энэ нийгэмд үүсээд байгаа нөхцөл байдлыг харвал миний хувьд Засгийн газрын төсөл дээр ажиллах сонирхол байхгүй болж байна. Төр ажиллаж байгаа хүмүүсээ хардах эрхтэй. Гэхдээ хэтрээд байх шиг. Одоо бүр нийгмийн сүлжээ рүү ороод ирэхээр хувь хүний амьдралд нөлөөлөх хэмжээнд хүрэх нь. Үүнээсээ болоод ажил хариуцаж буй хүмүүст айдас төрүүлчих юм бол хүн зоригтой шийдвэр гаргаж чадахгүй. Айдастай хүмүүс төслийг удирдахаар хурдан явахгүй л гэсэн үг. Дандаа хамтын шийдвэр гаргах гээд бусдыгаа бараадсан дарга нартай болох нь. Тэгэхээр цаашдаа төсөл хэрэгжүүлэхийн тулд мэргэжлийн, чадвартай хүмүүсийг ажиллуулж, тэднийг дэмжих хэрэгтэй. Тодорхой шийдвэр гаргах эрх чөлөөг нь олгох ёстой. Үр дүнг гэрээнийхээ хүрээнд л дүгнэх ёстой. Жишээлбэл, манай төсөл хугацаандаа, төсвөө хэмнээд дуусчихаад байхад л энэ идэж, уусан байх гэхээр л хүн ажиллах урам байхгүй болоод эхэлж байгаа юм. Хэрэв гадаадын эсвэл хувийн төсөлд энэ мэт төсвийн хэмнэлт гаргавал тухайн хүнийг дор хаяж урамшуулах байсан байх. Гэтэл одоо бол юун шагнал, зүгээр л яаж хэрэгт холбогдохгүй гарах вэ, яаж нэр хүндээ авч үлдэх үү гэдгийг л бодож байна. Энэ бол өнөөдрийн манай нийгмийн сэтгэл зүй.

Ярилцлагын дэлгэрэнгүйг Mongolian Economy сэтгүүлийн 2019 оны гуравдугаар сарын (№150) дугаараас уншаарай.